[本站 行業] 5月31日先后，中國汽車工業協會和工信部發聲，批評國內汽車行業無序“價格戰”是“內卷式”競爭的典型表現，不僅會擠壓企業利潤空間、阻礙行業發展，還會危害消費者權益、帶來安全隱患。
除了價格戰讓車企苦不堪言，行業內還發生另一怪象：5月23日，魏建軍在訪談提到“零公里二手車”現象，他認為這不僅擾亂汽車銷售市場秩序，還可能意味著車企銷售數據失真。
商務部關注“零公里二手車”
前幾日，商務部消費促進司召集行業協會和企業座談，研究“零公里二手車”及進一步促進二手車流通消費相關內容。被邀請企業包括東風集團、比亞迪兩家車企，元通國貿、山東華通兩家汽車經銷商，以及抖音集團、瓜子二手車兩家涉及二手車銷售的平臺。
座談會邀請東風集團、比亞迪這兩家車企，不是點名批評或者約談，只是正常聽取企業意見。
魏建軍批評“零公里二手車”怪象，擾亂市場秩序
5月23日，魏建軍在一場訪談中稱，現在行業有一種怪象叫“零公里二手車”，即新車上過牌照后當作二手車銷售，在懂車帝、瓜子、閑魚等線上平臺，有數千家公司在銷售“零公里二手車”，擾亂市場秩序。
價格戰不是中國特有，美國也曾經歷6次大型價格戰
汽車價格戰并不是中國市場特有，從海外汽車歷史發展看，美國汽車市場就經歷了一共6次價格戰，每一次價格戰都對汽車市場產生重大影響，重塑市場格局，以下重點描述其中4次有代表性價格戰，供大家參考。
第1次：福特發明第一條汽車生產流水線，重塑行業競爭（1910-1930）
1913年，美國汽車工業剛起步，亨利?福特引入流水線生產T型車，流水生產線極大簡化組裝流程，將原來涉及3000個組裝部件的工序簡化為84道工序，每個工人只負責一個簡單重復的任務，大幅降低生產成本，同時提高生產效率。
在1913-1925年的8年時間里，車價從850美元降至260美元，使汽車從奢侈品變成大眾消費品。單車生產時間從12小時縮短至93分鐘，產量激增。
福特憑借極低的成本優勢，迅速占領汽車市場，一度占據全球汽車市場超50%份額，導致一大批中小車企業破產，最終培養了美國汽車3大巨頭：通用、福特、克萊斯勒。
第2次：石油危機+日本汽車低價殺入美國市場（1973-1985）
1980年代，日本汽車利用精益生產（Lean Production）和“豐田生產方式”，憑借高效的企業運營和優良的成本控制能力，低價殺入美國汽車市場。美國汽車市場開啟新一輪價格戰。
80年代，雪佛蘭Citation售價8000美元左右（約合人民幣5萬左右），為應對價格戰打9折出售，福特家用轎車Fairmont售價6000-8500美元，當時提供了近1000美元的折扣。
1980年，日本車在美國市場份額從1970年的不到5%飆升至20%，美國車企被迫轉型：通用、福特加速關閉高油耗車型（如大型V8肌肉車），轉向前驅小排量車。
第3次：金融危機爆發，車企求生存打“價格戰” (2008-2010)
2008年金融危機期間，美國汽車行業爆發的“生存式價格戰”。2008年4季度，美國汽車銷量同比暴跌40%，年化銷量從1600萬輛驟降至900萬輛。消費者信貸凍結，汽車貸款批準率下降50%。
通用、克萊斯勒庫存積壓超120天（健康水平為60天）。國會要求車企要證明“自救能力”才能獲得援助，清庫存成為政治任務。
各車企遭遇重大沖擊，通用汽車平均降價25%-30%，2009年破產重組，砍掉悍馬、龐蒂亞克等品牌。克萊斯勒部分車型降價福大達40%，被菲亞特收購，關閉789家經銷商。
美國“三大車企”市占率從2005年的50%降至2010年的44%，日系品牌成最大贏家。特斯拉借機獲得4.65億美元政府貸款，后面用于Model S研發，埋下電動車顛覆種子。
第4次：特斯拉憑借電動車掀起價格戰（2019-至今）
2019年，特斯拉在包括美國在內的全球市場發起電動車價格戰，通過降價、金融政策、軟件升級等方式搶占市場份額，迫使傳統車企加速電動化轉型。
美國市場Model Y長續航版從6.5萬美元降至5萬美元，2019年2月，標準續航版從44,000美元降至37,000（降幅16%）。
2023年特斯拉全球交付量達181萬輛（同比增長38%），盡管特斯拉多次降價，毛利率從29%降至18%，但依然能保證盈利，只是犧牲部分利潤以換取市場份額。
傳統車企被迫跟進，2019年雪佛蘭Bolt降價5,000美元，福特Mustang Mach-E提供1000美元預定折扣、大眾ID.3等車型降價5%-15%，部分車企陷入“賣一輛虧一輛”的困境。
美國價格戰均來自外部危機沖擊和行業內技術變革
美國汽車行業歷史上的價格戰，幾乎均由外部危機沖擊（金融危機、石油危機）或內部技術變革（福特發明流水線、特斯拉推動電動車）引發，是行業內車企對生存壓力或競爭格局顛覆的反饋。
每次價格戰持續的時間有長有短，短的只有2年左右，長的可以長達數十年。
中國價格戰或來自產能過剩，也有技術變革
有市場觀點認為存在一定產能過剩，但也確實存在技術變革。
中國現有燃油車產能可能在3000萬輛，在新能源快速轉型下，燃油車產能還未完全消化，新能源車企又不斷新建產能。2024年中國新能源市場有至少77個品牌，總產能高達4000萬輛。
而國內汽車總銷量的高峰為3000萬輛左右，2016年觸及這一高點后，隨后幾年銷量一直未恢復前高。
價格戰結束的標志
關于零公里二手車，國外汽車市場也有類似操作，都是產能過剩的結果。而價格戰，從海外市場看，既有技術變革的因素，也有產能調整的因素。
最后，關于價格戰什么時候能結束，以下幾條標志性指標可供參考：產能調整結束，尾部車企出清，市場集中度達到平衡，以及新能源汽車技術創新達到穩定高度，出現明確的技術收斂。
